ＴＴＰＲＯ３９Ｈ

サンダータイガー社製ＰＲＯ３６Ｈの後継機で排気量をアップして登場したＰＲＯ３９Ｈです。 気になっていた現行機種の３２クラス用のマフラーとのマッチングは今のところ不満はありません 今回はＫ＆Ｓ社製を使っています。

慣らし運転

ＴＴ36とは異なり（ＴＴ36はＡＢＣ）リングエンジンですからピストンとシリンダーに関してはそれほど神経質にならずにすみます。
したがって、ＴＴ36に比べれば慣らしは短時間で完了します。
短時間とは言っても5,6タンクは慣らし運転と言える取り扱いが必要です。
このエンジンを取り扱うに当たり一つ注意が必要です。それは、エンジンを始動する前にバックプレートを外して内部の確認です。
まれに、加工した最に出たのではと思われる削りくずが確認できることがあるからです。
まず、アルコールや生燃料で内部洗浄が安心かと思われます。また、すべてのエンジンがこのようになっているとは言えません。

スロットルのリンケージには注意が必要です。
ハイ側は特に問題はないのですが、スロー側がキャブレターが閉じてからも１０度近く閉まる方向へ動きます。この分を見越してスロットルのリンケージをしないとアイドリングが出来ないとか、ホバリングのスロットル開度が多い（プロポの数値）などといったことになるようです。

慣らし運転ですが、説明書に準じたニードル開度で5,6タンクのホバリングをすれば問題ないと思われます。
注意点としては、32にくらべてかなり濃いニードルでもパワーとトルクが出ているのでスロットルは32に比べてややしまり気味で普通だと思います。

ホバリングでの慣らしが終わると次に上空です。
まず、ハイパワーイコール高回転ではないことを頭に置き、そして、調整開始です。
エンジン回転の上限は32と同等と考えています。したがって、32以上にエンジンが回っているようであればアイドルアップのハイピッチを加えます。（クラブの所有者は32に比べて１．５度ほどプラスとなりました）もちろん加える量はローターにより異なります。

上空の走りは濃い目のニードルにもかかわらずに走る走る！！
走りすぎます。楽しいのですが・・・・・Ｆ３Ｃの演技に支障をきたすような感じで？勢いかな？で走ります。
気になるマフラーは写真のＫ＆Ｓ製の物ではまったく不満は感じませんでした。
また、キャリバーにも搭載する機会がありキャリバーの標準マフラー（無加工）でも使用できました。
さて、ここで一つ！Ｋ＆Ｓのマフラーとキャリバーのマフラーが同じ回り方をしたわけではありません。
キャリバーのマフラーの方がＫ＆Ｓに比べて高回転がやや詰まる感じがします。これは32の時も感じられていることです。よって、使用するマフラーに応じたエンジンの使い方が必要です。

ホバリングプラス上空少しだけでしたらキャリバー標準のマフラーがお勧めです。音が静かですから・・・・はい。